Globale Containerschifffahrt vor einer neuen Krise?

Das Jahr 2016 war schwierig für die Containerschifffahrt. Es war im August 2016, die Containerschiffslinie Hanjin Shipping of South Korea erklärte Konkurs, die 66 Schiffe mit Waren im Wert von 14,5 Milliarden US-Dollar gestrandet auf See verließ. Laut den maritimen Forschungs- und Beratungsleistungen von Drewry hat die Containerschifffahrt 2016 rund 10 Milliarden US-Dollar verloren.

Diese Entwicklung führte zu Schockwellen in der Containerschifffahrt. Schifffahrtsanalysten haben berichtet, dass die wettbewerbsbedingte Bestellung von ultra-großen Containerschiffen durch Skaleneffekte und auch durch die sehr niedrigen Kosten für den Bau neuer, extrem großer Frachtschiffe beeinflusst wurde. Die Überkapazitäten, die bereits in der weltweiten Containerflotte vorhanden waren, führten zu einem deutlichen Rückgang der Profitabilität der Containerschifffahrt.

In einem Umfeld von Überkapazitäten der Flotte und scharfen Wettbewerb, mehrere Containerlinien wollte Fusionen, Übernahmen und Neuausrichtung als Strategien für das Überleben. Top-Reedereien, nämlich Maersk und Mediterranean Shipping Co (MSC) bildeten eine Schifffahrtsallianz namens 2-M, um Dienstleistungen zu betreiben indem sie ihre Ressourcen bündeln. CMA / CGM, COSCO Container Lines, Evergreen und Orient Overseas Container Lines bildeten eine Ozeanallianz, um ihre operative Leistung zu verbessern.
Sechs weitere Reedereien haben ebenfalls eine größere Allianz gebildet, um ihre Position in einem Umfeld von Überkapazitäten und starkem Wettbewerb zu festigen. Schiffseigner verzichteten auf neue Containerschiffe, um Angebot und Nachfrage in ein Gleichgewicht zu bringen. Das Jahr 2017 war jedoch von einer leichten Erholung gekennzeichnet. Alle Schlüsselindikatoren zeigten eine Verbesserung und sorgten für Optimismus in der Containerschifffahrt.
Dramatischer Wechsel - zusätzliche Aufträge für neue 22.000 TEU-Schiffe (Twenty-foot Equivalent Unit)
In einer Zeit, in der die weltweite Containerschifffahrt offenbar aus einer schwierigen Phase gekommen war, erteilte die drittgrößte Reederei CMA / CGM neue Aufträge für den Bau von 6 Containerschiffen mit einer Kapazität von 22.000 TEU mit einer Option auf drei weitere Schiffe gleicher Größe. Kurz darauf folgte die Ankündigung der zweitgrößten Mittelmeer-Reederei mit Bestellungen von elf 22.000 TEU-Schiffen. Die neun Schiffe der CMA / AGM sollen in China von zwei Tochtergesellschaften der China State Shipbuilding Corporation gebaut werden.
Der Preis für jede Einheit beläuft sich auf 138 Millionen US-Dollar, wobei für alle neun Schiffe 1,4 Milliarden US-Dollar ausgegeben wurden. Der MSC hat Aufträge für 11 Schiffe mit 22.000 TEU erteilt - sechs Einheiten bei Samsung Heavy Industries und fünf Einheiten bei Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering in Südkorea. 

Diese Aufträge wurden erteilt, obwohl die Maersk-Linie und der Alliance-Partner in der 2-M-Allianz darauf bestanden hatten, die fragile Erholung nicht zu gefährden. Diese Aufträge werden auf insgesamt 3 Milliarden US-Dollar geschätzt und spiegeln eine große Strategie des Machtspiels und des Spielplans wider, die weit über 2020 hinausgeht.Das größte heute im Einsatz befindliche Containerschiff ist die "OOCL Hong Kong" mit einer Kapazität von 21.400 TEU, die zu den Overseas Ocean Container Lines mit Sitz in Hongkong gehört. 22.000 TEU Containerschiffe werden die größten Containerschiffe sein, die bis Ende 2019 in Dienst gestellt werden.

 Der Preis für jedes Schiff liegt bei 138 Millionen US-Dollar im Vergleich zu den Schiffen der Maersk Line und Triple E Class mit 18.000 TEU 190 Millionen Dollar. MSC und CMA / CGM haben einen großen Kostenvorteil, wenn sie solche ultra-großen Schiffe bestellen, wenn der Preis für neue Gebäude so niedrig ist. CMA / CGM verfügt über eine relativ geringe Anzahl von Schiffen mit einer Kapazität von mehr als 18.000 TEU und musste MSC und die Maersk-Linie in der Kategorie der Ultra-Großsegel aufholen, um das Gleichgewicht der Kräfte auf der Strecke Asien-Europa aufrechtzuerhalten.